| Boeing 707-120 |
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| Rôle | Transport de passagers |
| Équipage | 3 ou 4 personnes (pour le pilotage, hors personnel commercial…) |
| Premier vol | 15 juillet 1954 |
| Constructeur | Boeing |
| Dimensions |
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| Longueur | 44,07 m |
| Envergure | 39,9 m |
| Hauteur | 12,93 m |
| Masse et capacité d'emport |
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| Poids à vide | 55 580 kg |
| Poids max. au décollage | 116 570 kg |
| Passagers | 110-179 passagers |
| Fret | NC |
| Propulsion |
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| Moteurs | 4 réacteurs Pratt & Whitney JT3D |
| Poussée (pour chaque réacteur) | 84,52kN |
| Performances |
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| Vitesse de croisière | 900 km/h |
| Rayon d'action | 6 800 km |
| Portail de l'aéronautique |
Le Boeing 707 est un avion quadrimoteur à usage commercial et militaire développé dès les années 50 par Boeing. Même s'il ne fut pas le premier avion commercial à réaction en service, il fut un précurseur dans la mesure où il fut produit massivement et qu'il inaugura la série des 7x7 de l'avionneur de Seattle.
Historique du Boeing 707
Développement
La construction d'un Jet commercial avait été annoncée par Boeing dès le
30 août 1952 pour répondre aux besoins nouveaux et futurs de l'aéronautique à ce moment-là en pleine expansion. Le projet avait pour priorité de concevoir un avion quadriréacteur (l'ère de l'hélice touchant à sa fin) doté d'une autonomie lui permettant d'effectuer des vols transcontinentaux. C'est ainsi qu'après à peine 2 ans de développement, le
14 mai 1954, le prototype du
707 voit le jour sous l'appellation de
Boeing 367-80 ou plus communément
Dash 80. Ces années de recherche et de conception vont coûter près de 16 millions de dollars à
Boeing mais vont lui permettre de développer deux avions proches mais différents : le
707 d'une part pour l'usage civil et le
KC-135 d'autre part, un ravitailleur en vol, demandé par l'US Air Force. Pour près de 90 % le
707 est issu de développements militaires, les apports les plus importants venant du programme
KC-135 dont le
707 devait devenir une réplique commerciale presque équivalente. Mais cet appareil a également beaucoup bénéficié de la participation de
Boeing au développement des bombardiers B-47 et B-52. À titre d'illustration, le rapport "Arnold et Porter" rappelle que si le B-47 et le B-52 ont réclamé respectivement 7 600 et 7 800 heures de tests en soufflerie, grâce à ces derniers, seules 1 357 heures de passage en soufflerie ont été nécessaires pour le
707. Le
Dash-80 effectua avec succès son premier envol le
15 juillet 1954, date exacte du 38
e anniversaire de
Boeing. Cependant, le doute s'installa rapidement sur ce projet qui avait coûté énormément d'argent à la firme américaine. En effet, la première commande officielle d'une compagnie aérienne n'arriva qu'en octobre
1955 lorsque Pan Am commanda 20 appareils.
Carrière
Le
Boeing 707-120 (premier type de
707 exploité) effectua alors son premier vol commercial sous les couleurs de la Pan Am le
26 octobre 1958 entre
New York et
Paris.
American Airlines fut la seconde compagnie à affréter ce type d'avion et fut très rapidement suivie par beaucoup d'autres compagnies des quatre coins du globe. Le
707 devint alors l'un des avions les plus populaires de son époque, chaque fois modernisé au fil de nouvelles versions tout au long de sa carrière. Le dernier de ces quadriréacteurs sortira des chaînes de fabrication en mai
1991 au terme de près de 4 années sans commandes mais après une carrière exceptionnelle qui vit la production de pas moins de 1 012 exemplaires.
Opérateurs
Article détaillé : .Aujourd'hui, il ne reste que très peu de Boeing 707 encore en service commercial hormis quelque fois comme avion de fret. Autrefois l'avion fut affrété aussi bien par les plus grandes compagnies américaines (Pan Am, American Airlines, TWA, etc.) que par les autres flottes du monde entier (Air France, Qantas, Lufthansa, etc.). L'avion fut même utilisé (jusqu'à son remplacement en 1991 par le Boeing 747) par le président des États-Unis pour ses déplacements officiels. Cependant, la plupart des appareils militaires sont encore en service, comme avions radar ou tankers. Les Nations unies ainsi que beaucoup d'autres armées du monde entier possèdent une large flotte de KC-135 ou de E3 AWACS.
Concurrence
La concurrence face au
Boeing 707 n'essuya que des échecs. Lockheed vit la carrière de son L-188 Electra stoppée net suite à deux accidents survenus en septembre
1959 et mars
1960 à cause d'une faiblesse dans la conception de l'aile. Le
Douglas DC-8 fut le plus sérieux concurrent du
707 mais malgré des performances égales et une ressemblance assez forte, il ne put rivaliser sur le plan commercial.
Spécifications
Versions
Civiles
707-120
Le premier
707 commercialisé, le
707-120 fut conçu pour les liaisons transcontinentales et demandait un arrêt de ravitaillement pour les voyages à travers l'
Atlantique nord. Il fut à l'origine livré avec 4
turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C, conversion civile du réacteur militaire J57. L'évolution du
707-120, le
707-120-B se différenciait de son aîné par son nouveau moteur
Pratt & Whitney JT3D, qui était plus sobre, plus performant et plus économique que son prédécesseur. Le
707-120 fut construit de
1957 à
1978 à près de 856 exemplaires.
707-220
Le
707-220 (aussi appelé
707-227) est semblable à la version
-120 mais fut doté des réacteurs JT4A-4 plus puissants que la série
JT3 (afin de faciliter les décollages dans les climats chauds), spécialement pour la compagnie Braniff International et ses liaisons sud-africaines. Seulement 5 appareils de cette version furent assemblés notamment à cause de sa très forte consommation de carburant.
707-320 et 707-420
Les nouvelles versions
707-320 et
707-420 sont les premières versions à apporter des améliorations visibles au
707-120 originel. Tout d'abord elles sont dotées d'ailes allongées et surtout leur capacité en carburant a été revue à la hausse afin d'effectuer les liaisons transocéaniques sans escales. Le
-320 s'équipa de moteurs JT4A-4, tandis que le
-320-B, de turboréacteurs
JT3D. Bien qu'utilisant les mêmes moteurs que le
-320-B, le
-320-C se différencia en admettant une porte cargo afin de pouvoir se convertir en appareil de fret. Enfin, la version
-420, produite à l'origine pour BOAC, était propulsée par des moteurs Rolls-Royce Conway.
707-700
Le seul appareil de cette version fut testé en décembre 1979 sous l'immatriculation
N707QT n° de ligne : 941, n° de série : 21956 avec des moteurs CFM56, dernier 707 civil, mais le projet n'ayant jamais eu de suite, l'appareil fut reconverti en
707-3W6 C équipé de GTR P&W JT3D3, pour être revendu à la Royal Air Maroc: CN-ANR. Le
707-700 n'est jamais entré en production, tout d'abord parce que les techniciens de
Boeing avaient pensé que cette version pourrait faire concurrence au futur
Boeing 757.
720
Le Boeing 720 fut à l'origine désigné
707-020, mais son appellation changea par la suite pour des raisons de marketing, le chiffre
720 préfigurant plus une évolution que le
020. Le
720 est en réalité une version raccourcie du
707 spécialement conçue pour les trajets courts et les petits aéroports. Il est plus léger et plus rapide que
707-120 et bénéficie d'un design des ailes simplifié. Cependant ce modèle connut une carrière assez terne avec relativement peu de ventes mais qui profita tout de même à
Boeing du fait des moindres investissements que la firme américaine dut débourser pour développer cet appareil. Plus tard, ce fut le
727 qui le remplaça.
Militaires
Un très grand nombre (environ 700) de
Boeing C-135, principalement en version ravitailleurs, ont été construits. Mais contrairement à l'idée répandue, il ne s'agit pas d'une version militaire du 707, mais un avion « cousin », dont le fuselage est plus court, plus étroit, et dépourvu de fenêtre.
Il existe aussi de « vrais » 707 militaires. Différents pays (Australie, Brésil, Venezuela, Israël...) ont modifié des 707 civils pour en faire des avions ravitailleurs. Les Américains ont aussi employés des 707 militaires, pour les applications où le fuselage plus étroit du K/KC-135 était pénalisant. le VC-137 servit d'Air Force One avant les 747 actuels. On peut aussi citer le E3 Sentry (AWACS), encore en service actif dans de nombreuses armées du monde entier.
Techniques
| 707-120B | 707-320B |
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| Passagers(2e classe) | 110 | 147 |
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| Passagers(maximum) | 179 | 189 |
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| Poids max. au décollage | 257,000 lb (116,570 kg) | 333,600 lb (151,320 kg) |
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| Poids à vide | 122,533 lb (55,580 kg) | 146,400 lb (66,406 kg) |
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| Autonomie max. | 6 820 km | 6 920 km |
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| Vitesse de croisière | 540 kt (1000 km/h) | 525 kt (972 km/h) |
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| Longueur | 44,07 m | 46,61 m |
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| Envergure | 39,90 m | 44,42 m |
|---|
| Hauteur | 12.93 m |
|---|
| Propulsion | 4 Pratt & Whitney JT3D | 4 Pratt & Whitney JT3D |
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Catastrophes aériennes
Anecdotes
- Le Dash 80 (prototype du 707) accumula les records de l'époque. L'un des plus spectaculaires fut lorsqu’il fit, le 11 mars 1957, le voyage Seattle-Baltimore (soit la traversée des États-Unis d'est en ouest) en 3 h 48 minutes à la vitesse moyenne de 985 km/h.
- Alvin M. "Tex" Johnston, pilote d'essai de Boeing effectua deux tonneaux (ou plus précisément deux barriques) aux commandes du Dash 80 lors d'une présentation le 7 août 1955 au dessus du lac Washington à Seattle. La manoeuvre n'avait pas été prévue et on raconte que le président de Boeing, William Allen, qui était présent, accompagné d'acheteurs potentiels, en fut tellement surpris qu'il demanda à un de ses invités s'il pouvait lui emprunter ses pilules pour le coeur.
- L'acteur américain John Travolta possède et pilote personnellement un 707-138 aux couleurs de Qantas immatriculé N707JT.
- Le 707 a aussi défini de nombreuses particularités présentes sur d'autres familles d'appareils du constructeur américain. Ainsi, le diamètre de son fuselage a été repris sur le 727, 737 et 757, apparus ultérieurement. De même, son célèbre « nez de rapace », si caractéristique, est encore présent sur les derniers 737NG.
- Le « Dash 80 » est aujourd'hui exposé au Smithsonian Air and Space Museum de l'aéroport de Washington Dulles.
Liens externes